Prie mokomojo lėktuvo Alb.B.II stovi instruktorius Haris Roteris (dešinėje) ir mokinys lakūnas Vytautas Rauba. Lietuvos aviacijos muziejus. 1919 m.

Minint Lietuvos aviacijos kūrėjų metus ir lietuviško lėktuvo ANBO-I sukonstravimo šimtmetį, daugelio dėmesys krypsta į dangų – nuo šiuolaikinės aviacijos iki pat jos ištakų.

Istorijų ciklą pradedame nuo lietuviškos aviacijos kūrimo pradžios. Apie pirmąjį skrydį Lietuvoje, karinės aviacijos poreikį, lakūnų paruošimą, lietuviškų lėktuvų eskadrilę ir tarpukariu susiformavusias tradicijas pasakoja Lietuvos aviacijos muziejaus istorikas PIJUS POŠKUS.

Istorikas teigia, kad anksčiausios aviacijos ištakos siekia dar XVII a., kai Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės inžinierius Kazimieras Semenavičius parašė knygą „Didysis artilerijos menas“ ir pirmą kartą teoriškai aprašė raketų sistemas. Lėktuvų ištakomis būtų galima laikyti XIX a. viduryje Aleksandro Griškevičiaus parašytą knygą „Žemaičių garlėkys“. 1855 m. pagal tokį skraidančio aparato konceptą jis pastatė lėktuvą, bet bandymas buvo nesėkmingas.

„1911-aisiais vargonų meistras Jonas Garalevičius ir Kaune dislokuotų pėstininkų pulko poručikas Aleksandras Kulvinskis pasistatė sklandytuvą. Tai buvo prancūziško sklandytuvo „Biplane Farman“ kopija. Šiuo sklandytuvu jie atliko bent porą dešimčių skrydžių Kaune. Tai buvo pirmasis toks skrydis Lietuvoje. Tačiau to sklandytuvo gyvavimo istorija nebuvo ilga – kitas poručikas Borisas Rudnevas taip pat sumanė juo paskristi ir žuvo“, – apie pirmuosius lietuvių bandymus skraidyti pasakoja P. Poškus.

Lietuvos aviacijos muziejaus istorikas Pijus Poškus | Kosto Kajėno videomedžiagos kadras

Aviacijos aukso amžius

Pasak istoriko, aviacija visame pasaulyje aukso amžių išgyveno tarpukariu. Pirmosios Lietuvos Respublikos laikotarpiu Lietuvoje susiformavo visos aviacijos rūšys, kurias matome ir šiandien: „Pasaulyje buvo įprasta pirmiausia pradėti nuo civilinės aviacijos ir tik vėliau pereiti prie jos panaudojimo kariniams tikslams. Lietuvoje įvyko atvirkščiai, nes jaunai Lietuvos valstybei reikėjo gintis Nepriklausomybės kovose.

1919 m. buvo įsteigta karo aviacijos mokykla, sukurta karo aviacija, nupirkti pirmieji lėktuvai. Sovietų Sąjungai okupuojant Lietuvą 1940-aisiais, turėjome apie 120 lėktuvų, iš kurių daugiau nei pusė buvo lietuviškos konstrukcijos.

1927-aisiais pradėjo formuotis bendrosios, sportinės aviacijos pradmenys. Tik tada civiliai turėjo galimybę pradėti mokytis skraidyti. Lietuvos aeroklubas turėjo sportinių lėktuvų, buvo sklandoma tiek Nidoje, tiek visoje Lietuvoje.

Ketvirtame dešimtmetyje Lietuvos aeroklube ėmė sklandyti ir moterys. Pirmąja Lietuvos lakūne tapo Izabelė Plyčiūtė. Sportinės aviacijos mokėsi ir Antanina Liorentaitė – karo lakūno Jono Liorento sesuo. Tuo metu kariuomenėje moterų nebuvo, todėl galimybę skraidyti jos turėjo tik Lietuvos aeroklube.

1938 m. buvo įsigyti pirmieji keleiviniai lėktuvai. Taigi, keleivinės aviacijos pradžia taip pat formavosi jau tarpukariu.“

Lietuvos karo aviacijos mokyklos mokomasis lėktuvas Albatros B.II. Lietuvos aviacijos muziejus. 1919 m.

Lėktuvas Dobi-I aerodrome. Lietuvos aviacijos muziejus. 1922 m.

Motociklai, prabanga ir pavojus

P. Poškus pasakoja, kad tarpukario Kaune karo lakūnai kėlė dideles visuomenės simpatijas ir dėl sugebėjimo skraidinti aparatus, sunkesnius už orą, ir dėl savo intriguojančios išvaizdos: „Įdomų aviatorių įvaizdį suformavo jų uniforma. Ji gana skyrėsi nuo kitų kariuomenės dalinių – lakūnai turėjo odinius kombinezonus, paltus, su jais dažnai vaikščiodavo po miestą, nors pagal taisykles negalėdavo to daryti.

Steponas Darius iš JAV į Lietuvą atvežė motociklų sporto dvasią. Maždaug 1925-aisiais daugelis karo lakūnų turėjo įsigiję įvairius amerikietiškus motociklus ir jais važinėdavo po Kauną. Visuomenė žinojo, kad patys įdomiausi ar prašmatniausi pokyliai Kaune vyksta Karo aviacijos karininkų ramovėje. Lakūnas buvo laikomas bebaimiu žmogumi, kuris visada yra gražiai apsirengęs, prašmatniai puotauja, turi motociklą ir labai gerai uždirba. Bet kiekvieną dieną rizikuoja savo gyvybe.

Iki ketvirto dešimtmečio vieni lakūno tarnybos metai buvo prilyginami dvejiems. Dažna praktika, kad trisdešimtmetis karo lakūnas jau galėdavo išeiti į pensiją, o jo kolega iš pėstininkų ar kavalerijos to padaryti negalėdavo. Lakūno darbas buvo laikomas labai pavojingu, todėl į pensiją jis galėdavo išeiti kur kas anksčiau“, – sako P. Poškus.

Aukščiausia lakūnų kategorija, pasak istoriko, buvo laikomi naikintuvų lakūnai: „Jie privalėjo turėti geriausią fizinę sveikatą, geriausiai orientuotis, turėti guvų charakterį. Nors karinėms oro pajėgoms vadovaujant Antanui Gustaičiui teigta, kad lakūnai naikintojai nėra aukščiausia karo aviacijos kasta, realybė buvo kitokia.

Visi žinojo, kad didžiausia privilegija buvo tarnauti naikintuvų eskadrilėje, skraidyti naikintuvais. Žvalgybiniame lėktuve pilotas skraidydavo ne vienas, ir žvalgas, o ne pilotas, buvo įgulos vadas. Naikintuvų pilotai buvo išskirtiniai. Kaip ir šiais laikais didžioji dalis pilotų siekia būti lakūnais naikintojais.“

Karo aviacijos mokykla

Karo aviacija Lietuvoje buvo pradėta kurti nuo karo aviacijos mokyklos. Čia buvo rengiamos karininkų pilotų, puskarininkių lakūnų klasės, mechanikai, motoristai.

„Mokymasis karo aviacijos mokykloje buvo sudėtingas. Didelė dalis dėstytojų buvo užsieniečiai, nes lietuvių specialistų tiesiog nebuvo. Mokinių išsilavinimas buvo skirtingas – vieni buvo baigę universitetus arba dar mokėsi, kiti turėjo neaiškius mokslo dokumentus.

Buvo stengiamasi priimti sveikus jaunuolius. Tik 1925 m. iš užsienio grįžus pirmiesiems Lietuvos karo gydytojams Lietuvos kariuomenė suprato, kad daugelis lakūnų pagal sveikatos lygį nėra labai tinkami skraidyti. Tačiau valstybė neturėjo galimybių visus tuos žmones atleisti, jie buvo palikti toliau skraidyti. Vėliau sveikatos patikra buvo sustiprinta, ir patenkančiųjų į karo aviaciją procentas buvo labai mažas“, – apie būsimųjų lakūnų atranką pasakoja P. Poškus.

Pilotų mokymosi procesas taip pat buvo įdomus – dviviečiuose mokomuosiuose lėktuvuose sudėtingas mokinio ir mokytojo komunikacijos klausimas buvo sprendžiamas išradingai: „Dažniausiai priekyje sėdėdavo lakūnas mokinys, o gale – jo instruktorius. Instruktorius pasiimdavo medinę lazdelę ir dauždamas pilotui per kairį petį rodydavo, kad reikia sukti į kairę, dauždamas per dešinį – nukreipdavo į dešinę, o dauždamas per galvą ar baksnodamas į nugarą signalizuodavo, jog reikia leistis. Toks buvo piloto mokinio ir instruktoriaus susitarimas. Vėliau žemėje jie galėdavo aptarti klaidas. Tais laikais ore susikalbėti buvo sudėtinga, todėl viskas vyko baksnojimais.“

Nors aviacijos mokymosi pradžia, atrodytų, nebuvo itin pažangi, P. Poškus sako, kad net žvelgiant iš šių laikų perspektyvos 1940-aisiais buvo susiformavusi jau gana šiuolaikiška karo aviacijos mokymo struktūra.

Lietuvos karo aviacijos mokyklos 1-oji laida. Vytauto Didžiojo karo muziejus. 1919 m.

Lietuvos karo aviacijos mokyklos 1-oji laida mokymo klasėje. Vytauto Didžiojo karo muziejus. 1919 m.

Nepriklausomybės kovos

Istorikas atkreipia dėmesį, kad 1919 m. pradžioje sukurta Lietuvos aviacija jau pavasarį dalyvavo Nepriklausomybės kovose prieš bolševikus ir lenkus: „Kai kurie pirmieji karo lakūnai savarankiškai pradėjo skristi tik po dviejų, trijų valandų skraidymo. Matome, kokia buvo valstybės skuba paruošti karo lakūnus.

1920 m. viduryje, atsinaujinus konfliktui su Lenkija, buvo atleisti visi užsieniečiai lakūnai, todėl į frontą pradėjo skraidyti lietuviai, 1919 m. gruodžio mėnesį baigę aviacijos mokyklą. Tuo metu jų skraidymo patirtis siekė 10–15 valandų ore. Jie nespėjo įvaldyti visų lėktuvų tipų, turėjo labai mažai patirties, bet jau buvo siunčiami į frontą. Kai kurie lakūnai tokiomis ekstremaliomis sąlygomis persilaužė ir dėl pasiekimų fronte, sulaukę vos dvidešimties metų, buvo paskirti eskadrilių vadais.“

P. Poškus teigia, kad Lietuvos karo aviacija po Nepriklausomybės kovų turėjo stabilesnį laikotarpį, kai galėjo suformuoti struktūrą, pirkti reikiamus lėktuvus, ugdyti skraidantį personalą, siekti normalaus organizacinio lygio.

Pirmoji avarija Lietuvos oro laivyno istorijoje. Lietuvos aviacijos muziejus. 1919 m.

Lietuviškos konstrukcijos lėktuvai

Pirmojo pasaulinio karo metais atsirado pagrindiniai lėktuvų tipai: naikintuvai, skirti naikinti priešo lėktuvams, dviviečiai žvalgybiniai lėktuvai ir bombonešiai. P. Poškus sako, kad Lietuvos karo aviacijoje buvo eksploatuojami dviejų tipų lėktuvai – naikintuvai ir žvalgybiniai.

Pasak jo, pirmąją skraidymo techniką Lietuva pirko iš pažangesnių užsienio valstybių, tačiau netrukus lėktuvus pradėjo projektuoti ir patys lietuviai.

„Maždaug iki trečio dešimtmečio buvo naudoti užsienietiški lėktuvai. Dalis Pirmojo pasaulinio karo lėktuvų kopijuojant buvo gaminami Kaune. 1921 m. pirmasis pabandęs sukonstruoti šiuolaikinį lėktuvą buvo karo aviacijos leitenantas Vsevolodas Šenbergas. Jis lėktuvą sukonstravo, bet bandymai buvo nesėkmingi – lėktuvas nepakilo į orą.

1922 m. savo pirmąją konstrukciją pateikė Jurgis Dobkevičius. Per ketverius metus jis sukonstravo tris lėktuvus: DOBI-I, DOBI-II, DOBI-III. Tačiau bandydamas savo lėktuvą DOBI-III 1926 m. žuvo Aleksoto aerodrome.

Paskui savos konstrukcijos lėktuvus pradėjo siūlyti iš Paryžiaus aeronautikos ir mechaninių konstrukcijų mokyklos grįžęs Antanas Gustaitis. 1925 m. jis sukonstravo savo pirmąjį lėktuvą ANBO-I.

ANBO4, ANBO41, ANBO51 tapo Lietuvos žvalgybinės ir mokomosios aviacijos pagrindu. Prieš sovietinę okupaciją visi lietuvių lakūnai mokiniai pradėdavo mokytis skraidyti lietuvišku lėktuvu ANBO. Dauguma lakūnų buvo paskiriami į žvalgybinę eskadrilę ir didžiąją laiko dalį skraidydavo taip pat lietuviškos konstrukcijos lėktuvais.

Savo lėktuvus Gustaitis stengėsi konstruoti taip, kad jie būtų kuo pigesni ir efektyvesni Lietuvos aviacijai. Dobkevičius konstravo siekdamas didesnio aukščio, greičio, norėjo išbandyti naujus aerodinamikos dalykus. Gustaitis, žinodamas Lietuvos ekonominę situaciją, valdė savo norą pademonstruoti kažką naujo ir kūrė tik tai, ką reikėjo kurti karo aviacijai“, – sako istorikas.

P. Poškaus manymu, šiandien Lietuvoje aviacijos tradicija gyvuoja iš tarpukario dvasios, nes būtent šiuo laikotarpiu buvo pasiektas aukštas Lietuvos aviacijos lygis. Kaip pats sako, tarpukariu susiformavo viskas, ką Lietuvoje turime ir dabar.

Lėktuvas ANBO-II ore. Lietuvos aviacijos muziejus. 1928 m.

Kauno miesto planinė nuotrauka daryta iš 1500 – 2000 m aukščio. Lietuvos aviacijos muziejus. 1919 m.

Už pagalbą rengiant projektą dėkojame Lietuvos aviacijos muziejui.
Projektą iš dalies finansuoja Lietuvos Respublikos krašto apsaugos ministerija.