Sklandytojai velka į Kulautuvos šlaitą sklandytuvą M-1. 1952 m.

Tarpukariu aukso amžių išgyvenusi Lietuvos aviacija 1940-ųjų vasarą atsidūrė aklavietėje – viena po kitos užgriuvusios okupacijos propelerius nutildė iki pat nepriklausomybės atkūrimo.

Nors oficialiai Lietuvos karo aviacijos nebeliko, daržinėse slepiami sklandytuvai, draudžiami skrydžiai, aeroklubų veikla ir entuziastų noras skraidyti palaikė lietuvių skraidymo geną. Stipriai apribotas Lietuvos dangus vėl tapo laisvas ir pasiekiamas 1992 m. sausio 2-ąją.

Apie ištrintą Lietuvos aviacijos laikotarpį pasakoja muziejininkas, Lietuvos aviacijos puoselėtojas EUGENIJUS RAUBICKAS.

Likvidacija

1940-ųjų birželio 15 d. visus karo aviacijos aerodromus užgriuvus sovietinės aviacijos daliniams Lietuvos karo aviacija buvo likviduojama Kaune, Šiauliuose ir Panevėžyje.

„Likvidacijai buvo sudaryta komisija, jos pirmininku paskirtas Lietuvos karo aviacijos viršininkas, brigados generolas Antanas Gustaitis. Jis norėjo turtą perduoti tvarkingai, pagal sąrašus. Tačiau dokumentus priimantis Raudonosios armijos karininkas atneštus 500 lapų žemėlapių numetė į bendrą krūvą – nebuvo jokio skaičiavimo. Taip pat vyko ir su kitomis Lietuvos aviacijai priklausančiomis priemonėmis.

Buvo rašomi likvidaciniai aktai, atleidžiami nepageidautini karininkai, puskarininkiai. Likvidavimo procesas vyko iki 1940-ųjų gruodžio 31-osios. Sausio 1-ąją Gustaitis išleistas iš kariuomenės kaip nerandantis panaudojimo Raudonosios armijos daliniuose“, – apie Lietuvos karinės aviacijos išardymą pasakoja E. Raubickas.

Antanas Gustaitis lėktuve ANBO-II. 1927 m.

A. Gustaitis ir A. Smetona ANBO-IV lėktuve. 1932 m.

Tautinė eskadrilė

Tarpukariu sukurtus lietuviškos konstrukcijos lėktuvus ir lietuvių pilotus perėmė Raudonoji armija: „Buvo nuspręsta suformuoti Raudonosios armijos 29-ojo šaulių teritorinio korpuso eskadrilę – Tautinę eskadrilę. Atrinkti 53 karininkai, o formavimui panaudoti devyni ANBO-41, trys ANBO-51 lėktuvai ir vienas naikintuvas. Perdažyti su raudonomis žvaigždėmis lėktuvai buvo dislokuoti Ukmergėje. Dalis buvo panaudota Latvijos naktinių lėktuvų eskadrilei. Taip pat ir ANBO-41.

Po birželio 15-osios visi Lietuvos karo aviacijos skraidymai buvo uždrausti. Kai kurie lietuvių lakūnai neaviaciniuose daliniuose dalyvavo kaip vertėjai. Tie 53 lakūnai Tautinėje eskadrilėje buvo maišyti su rusais. Žiemos metu vyko treniruočių skraidymai. Iš pradžių lietuviams atrodė, kad jie bus reikalingi. Jie norėjo skraidyti, nors skraidymo tobulėjimui dėmesio buvo skiriamai mažai, daugiau – marksistinei, leninizmo ideologijai, komunistų partijos istorijos mokymuisi. 1941-ųjų birželio 14-ąją Tautinėje eskadrilėje prasidėjo suėmimai, neaiškus tarpusavio sekimas.

Buvo gautas įsakymas iš Ukmergės persikelti į Pabradę. Ten – divizijų štabo sprendimas, kad reikia skristi į Baltarusiją. Žemėlapių, organizacijos nebuvo. Kol lakūnai laukė žemėlapių, užpuolė vokiečiai ir atėmė, sugadino lėktuvus. Nesulaukę žemėlapių keli pilotai nusprendė savarankiškai skristi į Gomelį. Du lėktuvai atitrūko ir grįžo atgal, o kiti neatpažinti Raudonosios armijos zenitininko buvo pamušti. Vėliau visi Pabradėje likę lėktuvai nutūpė prie Siesikų pilies, ten sulaukė vokiečių kariuomenės. Pilotai buvo paimti į nelaisvę, bet po pusmečio lietuvių lakūnai sugrįžo į Lietuvą.“

Eugenijus Raubickas | Kosto Kajėno videomedžiagos kadras

Paslapties šydas

E. Raubickas sako, kad didžiausia paslaptis aviacijos istoriją gaubia vokiečių okupacijos laikotarpiu. „Vokiečius domino tik vokiški lėktuvai, todėl lietuviškos ir lenkiškos konstrukcijos sklandytuvai, tapę kariniu trofėjumi, buvo sumesti laukuose, vokiečiai jais nesirūpino. Sumaniems sklandytojams pavykdavo už lašinius ar kitą valiutą išsipirkti lėktuvus ir jais sklandyti iki 1944-ųjų birželio. Tačiau šaltiniai nemini lietuviškos kilmės lakūnų. Galbūt apie juos būdavo užsimenama tik tarpusavio pokalbiuose.

Yra žinoma apie Didžiosios Britanijos karinėse oro pajėgose naikintuvu skraidžiusį lietuvį Romualdą Marcinkų. Jis dalyvavo naktiniuose budėjimuose prieš vokiečių bombonešius. Teigiama, kad buvo numušęs keletą vokiečių lėktuvų. Keletą kartų ir pats buvo pamuštas. Vieną kartą sėkmingai išgriebtas iš Lamanšo ir išgelbėtas, o trečią – vokiečių pagrobtas į nelaisvę.

Marcinkus buvo vienas iš pabėgimo organizatorių – įvykio metu sėkmingai pabėgo 93 karo belaisviai. Marcinkus planavo grįžti į Lietuvą, bet Rytprūsiuose buvo sulaikytas, o nedrausmingus belaisvius Hitlerio įsakymu reikėjo sušaudyti. Jis palaidotas karo belaisvių kapinėse netoli Gdansko“, – pasakoja muziejininkas.

Aeroklubai

Nors ir apribotai, okupacijų metu lietuviai galėjo praktikuoti aviaciją sklandydami: „Kauno, Vilniaus Kirtimų aerodromai buvo užimti karinės aviacijos, todėl buvo nuspręsta visą Lietuvos aeroklubo skraidymo bazę perkelti į Aukštagirį, kur veikė lenkų sklandytojų mokykla.

Perskraidinamus lėktuvus lydėjo Raudonosios armijos naikintuvai, kad jie nepabėgtų. Ten buvo priimami mokiniai, kurių biografija buvo atitinkama – komjaunuoliai, darbininkai. Nevyko jokie mokomieji skraidymai lėktuvais, buvo galima tik sklandyti. Šią veiklą nutraukė hitlerinė okupacija.

1947-aisiais pradėta organizuoti Vilniaus aeroklubo veikla. Čia lakūnai buvo mokomi skraidyti po du, buvo renkamos grupės. Tarp vyrukų buvo ir merginų. Viena jų – Eglė Kupstaitė. Pirmoji laida buvo apmokyta 1947-aisiais, antroji – 1948-aisiais. Vilniaus aeroklubas ruošė ir sklandymo instruktorius, nes Sovietų Sąjungoje oro desanto kariuomenėje buvo populiaru turėti pilotus, galinčius valdyti desantinius sklandytuvus.

Tais metais įvyko keli pabėgimai lėktuvais iš Tarybų Sąjungos. Po tokių įvykių buvo įsakyta, kad 300 kilometrų ruože nuo pasienio negali būti jokių skraidymų, todėl Vilniaus aeroklubas reorganizuotas į aviacijos technikų mokyklą. Tačiau sklandytojai, kurie turėjo sklandytuvus ir karo metais juos paliko pas pažįstamus daržinėse, pokariu vėl pradėjo skraidyti patys, be sovietinio leidimo. Vilniuje atsirado organizacija, kuri turėjo prižiūrėti įvairias karines sporto šakas. Ji ir sužinojo, kad Kaune kažkas skraido. Buvo kuriamos įvairios komisijos, apribojimai, draudimai, grindžiami silpna skraidytojų kvalifikacija, nesaugumu. Tokie skraidymai tęsėsi iki 1955-ųjų.“

Sklandytuvo gabenimas į starto vietą oro skautų sklandymo stovykloje. 1939 m.

Skrieja sklandytuvas „Wrona-bis“. 1943 m.

Sklandymo era

Po Stalino mirties Lietuvoje suklestėjo sportinė aviacija. Pradėti kurti nauji lietuviškos konstrukcijos sklandytuvai, lietuvių lakūnai stipriai pasižymėjo sklandymo čempionatuose.

„Visuomeninio Lietuvos aeroklubo pirmininkas Bronius Oškinis siekė kuo daugiau jaunimo sudominti sklandymu, įkurti kuo daugiau aviacinių būrelių. Prasidėjo jo kurtų mokomųjų sklandytuvų BRO-9, BRO-12 serijinė gamyba. Šiais sklandytuvais buvo skraidoma vaikų sklandymo mokyklose, būreliuose.

Apie 1960 metus atsirado čekiški sklandytuvai. Jaunimas pradėjo domėtis tik skraidymu, aviamodeliavimas pasitraukė į antrą planą. Lietuvos sklandytojai sublizgėjo pirmuosiuose Sovietų Sąjungos čempionatuose. Nuo 1960-ųjų iki 1990-ųjų Lietuvoje klestėjo sklandymo era.

Dar vienas svarbus pasiekimas – Balio Karvelio sukonstruotas pirmasis plastikinis treniruočių sklandytuvas BK-7. Šiuolaikiniai sklandytuvai radosi būtent iš šios sklandymo eros. Sklandymo seka Lietuvoje įspūdinga. Jei nebūtų aeroklubo, Nidos skraidymo mokyklos, galbūt neturėtume tokio lygio“, – teigia E. Raubickas.

Bronius Oškinis sklandytuvo „Biržietis“ atviroje kabinoje apsuptas žiūrovų. 1937 m.

Prie sklandytuvo „Salamandra“. 1943 m.

B. Oškinis ir B. Jurelionis prie BrO-12. 1959 m.

Lietuvos karo aviacijos atkūrimas

Lietuvos karo aviacijos atkūrimą E. Raubickas lygina su 1919 m., kai šalies vadovybė priėmė sprendimą kurti karo aviaciją. Pasak jo, 1992-aisiais Karo aviacijos tarnybos kūrimu rūpinosi ne valdžios atstovai: „Ta idėja kilo iš apačios – Lietuvos politinių kalinių ir tremtinių sąjunga pasiūlė Zenoną Vegelevičių kaip kandidatą. Jis turėjo kvalifikaciją, buvo entuziastingai nusiteikęs, įrodė, kad reikia kurti Karo aviacijos tarnybą, kuri būtų skirta oro erdvės kontrolei ir priežiūrai. Tuo metu Lietuvoje dar tebebuvo okupacinė kariuomenė, bet reikėjo nuo kažko pradėti.

Buvo išleistas ministro pirmininko kreipimasis į lietuvius, kad tarnaujantieji Rusijos Federacijos kariuomenėje sugrįžtų į Lietuvą. 1991-aisiais perduoti pirmieji oro pajėgų lėktuvai AN-2. 1993-iaisiais įsigyti pirmieji sraigtasparniai.

Vegelevičius ieškojo būdų, kaip įsigyti naikintuvų. Kartu su Stasiu Murza sužinoję apie Kirgizijoje parduodamus lėktuvus L-39, organizavo tokio lėktuvo pirkimą ir priėmimą. Grynuosius pinigus jie vežėsi susislapstę ant savęs, nes Maskvoje reikėjo pereiti muitinę. Iki 1993-iųjų vasario buvo suorganizuotas jų parskridimas į Lietuvą. Baltijos šalyse buvo stebimasi, kad lietuviai turi L-39 naikintuvą. Tai buvo paskatinimas, žingsnelis į priekį.

Šie lėktuvai iki 2004 metų vykdė oro policijos funkcijas. Perimdavo pažeidėjus – dažniausiai Rusijos Federacijos lėktuvus, skrendančius į Kaliningrado sritį. Išgirdę, kad keliama mūsų budinti grandis, pažeidėjai atsisakydavo savo ketinimų. Po 2004-ųjų priimtas sprendimas, kad oro policijos funkcijas vykdys besikeičiantis NATO pajėgų kontingentas.“

Už pagalbą rengiant projektą dėkojame Lietuvos aviacijos muziejui.
Projektą iš dalies finansuoja Lietuvos Respublikos krašto apsaugos ministerija.